9月24日，印度国防研究与发展组织（DRDO）发布视频，证实他们成功从铁路机动导弹发射系统上，发射了一枚“烈火-prime”中程弹道导弹。随后，印度国防部长辛格在社交媒体上兴奋宣布：“印度已经跻身于少数几个具备铁路发射能力的国家之列”。

实际上辛格还不够大胆，他应该宣布印度是目前世界上唯二发展铁路机动弹道导弹的国家，另一个国家朝鲜虽然也有类似系统，但搭载的是火星-11近程弹道导弹。而印度此次展示的是2000公里射程的中程弹道导弹，所以看起来印度似乎走在更前列。

看到这里，很多网友肯定都好奇，同样拥有庞大铁路网的中美俄三国现在为何都不搞这种铁路机动发射弹道导弹呢？

其实美俄两国以前都搞过，比如上世纪80年代，苏联成功研制出的RT-23“手术刀”导弹列车，每列列车搭载3枚射程达1.1万公里的洲际导弹。这些列车涂覆与民用货运列车相似的涂装，常年在西伯利亚铁路网穿梭，被西方情报机构称为“死亡列车”。鼎盛时期，苏联共部署12列这样的导弹列车，但是冷战结束后就撤销了，俄罗斯在21世纪后也没有恢复它们，而是选择彻底废弃。

图：苏联的RT-23铁路洲际导弹系统

美国在1986年也曾启动MX导弹铁路机动部署计划，想要将50枚1.3万公里射程的MX洲际导弹部署在横贯美国大陆的铁路线上，通过“随机机动”规避苏联核打击。但该计划仅完成3次试射便被放弃。

中国在21世纪初也曾短暂探索相关技术，但很快便放弃该方向，将重心转向公路机动弹道导弹。

中美俄的相同选择，并不是没有原因的。实际上铁路机动导弹系统并没有想象中那么美好，它的缺点有一大堆。

图：美国1950年代末设想的铁路机动洲际导弹

首先，铁路机动导弹列车并没有想象中那么隐蔽。所谓“导弹列车可混杂在民用列车中”实际并不难破解。因为不管如何伪装，列车为容纳和使用导弹发射装置，都要做出特殊改动，比如顶部需要设计开启机构，底部为承受发射时巨大的反作用力，也必然要做特殊加强等等。

另外在列车编组上，每列导弹列车也都要标配指控通信车厢、燃料车厢、技术保障车厢和人员车厢，这种特殊编组也很容易被人总结出来，作为识别特征。

图：美国MX洲际导弹发射车厢，注意其底部特殊的加强驻锄设计

而在铁路调度方面，这种特殊列车实际更容易被发现。它在铁路线上不装卸货物和人员，却常年奔跑，而且这类列车也不去普通车站补给物资，维修保障也只去专门的军用基地，所以只需要通过特殊手段拿到对方的铁路调度信息，再配合人工和AI分辨，以及卫星跟踪，就可以很快发现并总结出这些列车的相关路线、保障基地，以及补给和维保周期等信息。

所以导弹列车实际没有太好的隐蔽性，而铁路部门也不可能让整个客运和货运网全部都去配合这些数量有限的特殊列车。

图：基地内维保的苏联RT-23

其次，铁路机动导弹系统也并不是随便停车就可以发射的。它实际也要预先修建加固的预设阵地，这些阵地需提前测量经纬坐标、重力场、磁场数据来确保导弹定位精度，而且铁轨与地面也需要经过加固处理。这些发射阵地周边必然需要管控，还需要后期维护，所以实际也不难发现。

第三就是列车机动的弹道导弹的可靠性不如公路机动导弹。因为铁路机动中，通过铁轨连接点的频繁震动对导弹上的精密仪器的伤害非常大。比如惯导系统的核心陀螺仪，就很可能会因为频繁的震动，而发生误差增大的情况，这就会使得导弹打不准了，可靠性显然就难以保证。

而要降低震动造成的伤害，导弹列车就不能长时间的在铁路上机动，所以其实际的机动能力也会受限。

图：导弹的发射是在预先修建的阵地

最后，还有一点就是铁路机动导弹系统相比公路机动导弹的装备成本更高，组织难度更大。因为铁路机动导弹列车并不是只有车头和发射车厢这两节，还需要指控通信车厢、保障车厢和人员车厢等等。而且由于一节车厢只能放一枚中远程弹道导弹的发射机构，所以如果要实现与公路机动发射营相同的导弹数量，那么其列车规模肯定是不小的，装备成本要远超公路机动导弹，组织调度的难度也更大。

图：特车比铁路灵活性高很多

正是因为有如此多的缺陷，所以中美俄的陆基核力量都没有再发展铁路机动发射导弹系统，而是选择了生存能力更强的加固地下发射井，以及机动和部署更灵活，成本也更低的特车公路机动发射系统。

而印度之所以搞铁路机动发射系统，实际也就是因为它的公路机动特车底盘搞不定，大量的地下发射井又挖不起，而且其空基和海基核力量又基本没有，所以没办法，只能剑走偏锋，搞这种淘汰的铁路机动发射系统。

所以这套系统实际不仅没有体现印度人的核反击能力有多强，反而暴露了印度核力量的短板弱点，只能说是印度赢学需求下的特色装备。