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破晓中国心：C919换装CJ-1000A发动机三大瓶颈
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先分析CJ-1000A三大瓶颈:
CJ-1000A目前使用的是钛合金风扇，而国际先进水平如LEAP-1C发动机采用的是复合材料风扇。钛合金风扇比复合材料风扇更重，这会影响飞机的燃油效率和载重能力。不过我国已经成功研制出复合材料风扇，可实现高达50%的减重效果。
CJ-1000A采用的是传统的环形燃烧室，而美国LEAP发动机采用的是第二代TAPS贫油燃烧室技术。这导致CJ-1000A的氮氧化合物排放较高，在欧美适航取证中可能构成不利因素。在油耗方面，CJ-1000A的耗油率为0.53kg/(kgf·h)，与LEAP-1C的0.52~0.53kg/(kgf·h)基本持平。
CJ-1000A若想获得欧美适航证(FAA/EASA)面临诸多挑战。除了技术上的排放和噪音问题外，还有政治因素。中国民航局已宣布所有进口飞机都需要通过中国适航认证，并且东盟十国已宣布承认中国的适航标准，这为国产发动机的国际认可提供了新路径。
接下来是解决方案和时间表:
1.对于风扇材料问题，解决方案是采用复合材料风扇叶片。“在全面量产之前”有望采用复合材料风扇，预计2025年将量产复合材料叶片。
2.对于燃烧效率问题，解决方案是研发先进燃烧室技术。中国科学院研发的钛合金涡轮叶片取得突破，这将应用于CJ-1000A。但还需要研发类似TAPS的贫油燃烧技术。时间表方面，2025年CJ-1000A进入适航取证冲刺阶段，2026-2027年实现商用。
3.对于国际适航问题，解决方案是建立国际认可的适航化体系。中国民航局推动适航标准国际化，与东盟十国达成互认。商飞积极与EASA合作进行适航取证交流。时间表方面，保守估计CJ-1000A在1-3年内装机C919开始试飞，6年后完成适航取证。
需要特别注意的是，长江1000A已在2025年3月完成运-20平台测试，正在为C919进行验证飞行准备，这是非常重要的进展。
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