“嫦娥奔月”、“可上九天揽月”、“万户飞天”等中国传统文化中和航天有关的故事、诗词都反映着中国从古至今都有一个飞天梦。

而为了这个梦想，我们一直在努力，1970年中国成功发射了第一颗人造卫星“东方红和”，2003年我国首次完成了载人航天。

这些都是我国在航空方面做出的历史壮举，不过今天着重介绍的是国产飞机的兴衰，以及运20和C919的对比。

运20和C919为何有如此大的区别

当“胖妞”运20一次次刷屏我们的朋友圈时，也有人发出了这样的疑问，既然同为国产飞机，为什么重达200吨的运20已经实现了国产化，而重量约70吨的C919却还在被美国卡脖子？到底是我们的军工太强？还是民航技术太弱？

先来说运20，它又名鲲鹏，不过更多还是被我们亲切的称为“胖妞”，其机长47米，翼展50米，高15米，货舱容积达400立方米，最大起飞重量在220吨。

最早的首飞时间是在2013，2024年开始批量服役，2025年实现了规模化部署，其满载航程是8000公里，空载航程在1.1万公里，可以说如此优秀的数据，是整个航空工业的集体发力。

值得一提的是，运20一开始的发动机也是俄罗斯的，这和歼-20的历程基本一样，先是俄罗斯发动机，后来换上了“中国心”。

虽说后来换上的WS-20让运20的性能上升到了一个新高度，但运20最绝的还是供应链，，从机身零件到航电系统都是“中国心”。

那么问题也来，既然运20、歼-20都身着“中国心”，为什么咱们得国产大飞机C919却依旧面临着被美国卡脖子的困境？是咱们的军工太强？还是民航技术太弱呢？

在说C919的情况为什么和运20有如此大区别的时候，必须先明确：军工和民航的技术性能要求不一样。就像成本和经济性、舒适性是军工最后考虑的事情，而成本、经济性、舒适性对民航来说就非常重要了。

另外则是产品结构、设计标准都有所不同，民航更侧重安全性，而军工更多考虑爆发力，尤其是民航发动机，工作3万小时不能出现任何故障是标配，当然还有更高的要求便是工作10万小时，而军工的要求则相对没那么高。

最后便是军工和民航的经营机制完全不同，民航需要考虑市场的需求，所以不确定性更高，军工则不用考虑那么多。

总的来说，正是民航飞机有很多方面的要求，再说我国国产大飞机起步的时间也不算太长，所以受制于人也实属正常。

C919还有更多的备用方案

其实，这方面最直观的一点便是美国和欧洲的适航证，只有拿到他们的适航证，咱们的国产大飞机才能飞遍全球。

所以，在为了尽快国际化的过程中，有必要的作出一些牺牲也是在所难免的事情，就比如发动机使用美国通用电气和法国赛峰合开CFM公司的LEAP-1C发动机，而航电系统则来自于美国霍尼韦尔，当然除此之外起落架、液压系统等零部件也是欧美物件。

民航飞机毕竟安全性肯定是排在首位的，而我国作为刚刚研发民航客机的国家，相比于已经深耕该领域多年的美西方来说，别国肯定首选波音和空客，所以为了市场化、国际化，最好的方式便是先使用欧美的零部件，但这也产生了一些问题，那就是咱们得国产大飞机随时面临着被欧美卡脖子的风险。

首先便是欧美一而再再而三的延长C919适航证的时间，其次则是特朗普以C919发动机的理由要挟我国放松对美国稀土的出口。

必须承认，C919的国际订单在1500架左右，但生产速度远远不及预期，就目前为止，交付的数量也就22架。

当然，主要原因是以上提到的卡脖子原因，即适航证、发动机、航电系统等，不过值得一提的是，适配C919的国产发动机长江-1000A已经进入适航取证阶段，计划2025年拿证，2027年装到 C919上。

此外，9月中旬，俄罗斯第一副总理丹尼斯·曼图罗夫向记者表示，俄罗斯准备向中国制造的宽体飞机供应零部件，包括复合材料机翼和重型发动机，未来还计划向中方提供正在研制中的PD-26发动机。

也就是说，虽然我国也不一定采用，但俄罗斯的雪中送炭也为我们提供了一个备用方案。

总的来说，航空工业就像是小火慢炖，慢慢才有味道，而我们也需要给C919等国产大飞机更多的信心和、耐心，总有一天中国的民航工业也会和军工一样强悍。