全球电池体系中，为何只有中国大规模押注磷酸铁锂电池？若磷酸铁锂真的优质，为何很多高端车型不选它，反而选用三元锂电池？

全球仅中国押注磷酸铁锂! 不是三元锂不好, 而是中国选了最适合的路

1996年，John B.Goodenough教授团队首次报道了磷酸铁锂作为锂离子电池正极材料的可行性。他们发现，具有橄榄石结构的磷酸铁锂电池，具备较高的热稳定性、安全性和循环寿命，不会像当时常见的钴酸锂那样在高温下易分解。

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且其主要原料为铁和磷，供应稳定、价格低廉，可显著降低电池生产成本。

磷酸铁锂还不含毒性材料，清洁环保无污染，特性近乎完美。但它有一个“小小”的缺点——能量密度过低，用它制造的电池难以支撑车辆正常行驶，因此对磷酸铁锂的研究被搁置。

转眼进入21世纪，全球都在大力研发新能源车。当时日本专注“氢能源”，欧美则主要研究三元锂电池。

但对中国而言，这两条路线或许都不是最优选择：

  • 氢能源领域，日本在最易实现的技术上设置了全部专利壁垒，仅留下氢燃料运输、存储等难度较高的技术方向；
  • 三元锂电池需要钴和镍，这些原料主要来自非洲和印尼，长期被美西方控制，获取难度较大。

前路未明，中国开始在多条技术路线中探索，逐渐发现磷酸铁锂似乎很适合自身情况。

一方面，磷酸铁锂的原材料（尤其是磷矿）中国本土就有储备；

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另一方面，磷酸铁锂在部分应用场景中确实能满足需求，例如公共交通领域。

磷酸铁锂电池能量密度低的缺点，可被公交车包容——无非是降低行驶速度、增加充电频次。同时，公交车体积大，可搭载更大容量的电池包。而它的安全性，却是一大显著优势。

因此，北京奥运会前后，我国开始将锂电池电动公交车投入使用，并逐步推广包括磷酸铁锂在内的化学体系，验证了其安全性与实用性。

2010年，相关部门再次调整策略，明确提出“以公共领域用车为突破口，逐步带动新能源车私人消费市场”的方针。这一策略成效显著，公共领域用车具备以下优势：

  • 集中管理，便于配套建设充电设施；
  • 采购规模可观，能有效拉动产业链发展；
  • 实际运营效果有目共睹，本身就是最佳宣传。

2016年后，随着《中国制造2025》规划出台，我国推出大量利好新能源汽车的政策，包括贷款补贴、税收优惠、产业链投资等措施，并全方位支持关键动力电池技术的发展。

截至2024年，磷酸铁锂电池已占据全球EV电池市场容量的40%，且这一占比仍在快速上升。在工业机器等领域，磷酸铁锂电池也正逐步投入使用。而我国在全球磷酸铁锂产能中的占比，更是高达98%以上。

问题随之而来：这是否意味着磷酸铁锂是“便宜安全的次优路线”，三元锂电池才是未来方向？答案显然是否定的。

磷酸铁锂与三元锂电池从未是“非此即彼”的关系——前者胜在安全、寿命长、成本低，更适合大众化、规模化车型；后者则在追求高能量密度、超长续航的高端车型中仍有市场。

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两者的核心差异在于：一个追求安全与成本控制，一个追求动力与续航能力。

但在技术演进过程中，会出现一个有趣的现象——不同路线不会永远分道扬镳，而是会通过各类“工程补丁”逐渐靠近。例如，磷酸铁锂可通过掺杂锰、提升快充技术、采用“刀片电池”结构，补齐能量密度短板；三元锂电池也在探索降低成本、提升安全性的方法。

这一过程，与LCD和OLED、固态硬盘和机械硬盘的技术演进极为相似——原本界限分明的路线，最终会在市场中逐渐重叠，甚至共存。因此，真正决定技术路线胜负的，不是灵机一动的选择、单一材料的突破或某个公式的创新，而是谁能在产业化的长期竞争中，将技术路线做得更扎实、更可持续。

目前，中国的EV电池生产已覆盖上下游全产业链与全部化学种类，在这场长跑中，我们正处于领先位置。

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