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火车铁轨明明都是混凝土枕木，为何武汉长江大桥却用木质轨枕？
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越来越多的铁路在告别木枕，换上水泥混凝土轨枕，而武汉长江大桥上却依然坚持使用木头枕木。那为何现在火车铁轨不铺木头了，武汉长江大桥为何还在用呢？
铁轨上铺上枕木，就是为了通过增大受力面积，减少火车对地面的损坏，所以最早期的火车轨枕都是采用木头制作，重量轻，更换简便，因此曾经世界上90%的铁路都是用的木枕。
如今铁路轨道枕木却逐渐变成了水泥混凝土，甚至早在2014年时，我国的百年老线——京张铁路，就已经换下了最后一段木枕线路，38939根木质枕木全部换成了“水泥枕”。
出现这一变化的原因首先就是资源有限。根据统计，在木枕使用的高峰期，全球大约铺设了30多亿根且大多为松木，要知道我国的木材消耗量可不低，2020年时就达到了5亿立方米，但国内木材产量却只有1亿立方米，如今仍在以每年10%的速度增长，如果通过进口来满足铁路需求，可是一笔不小的投入。
而且也不是啥木头都能胜任枕木这一工作任务，就拿武汉长江大桥来说吧，在1999年进行铁路桥面枕木更换时，6400根枕木有200根都不合格，裂纹大于5毫米、中间有空洞、木身有超过5厘米结疤的，统统不合格，而混凝土枕木能保证出厂标准更适合大面积使用。
其次就是寿命短。木质枕木在使用前虽然会经过防腐处理，但经过风吹雨淋后依然会出现腐朽等情况，铆钉也极易脱落影响安全，寿命最多只有15年。
像台湾省在2018年时，木枕型道岔仍然占到了70%，枕木的腐朽导致了普悠玛列车出轨，所以为了安全起见，决定斥巨资将木枕更换成混凝土轨枕，毕竟混凝土枕木使用寿命可是能达到60年。尤其是面对如今更加快速的高铁，混凝土枕木能够更好满足列车行驶要求，那既然如此，武汉长江大桥为何还是用木质枕木呢？
那当然是木材更适合，武汉长江大桥建成较早，且在建设时就考虑到了火车的通行需求，所以在最开始就精确计算了枕木间距与截面尺寸，让木质构件吸收80%的轨道振动的同时，又能将剩余能量有序传导至桥体结构。
当重载列车通过时，冲击力会被均匀分散到数十根枕木组成的，弹性矩阵中形成动态平衡，再加上木枕的重量只有混凝土轨枕的三分之一，更适合对重量敏感的桥梁结构，所以即便现在混凝土轨枕已成为主流，武汉长江大桥依然采用的是木枕。
并且在更换枕木时，还会在枕木下铺上一层浸过黄油的羊毛毡，来减少枕木对主梁的磨损，并减轻车辆通过时对主梁的冲击力，如今武汉长江大桥保养轨枕的技术得到了提升，从原来每人每天只能保养6根，到如今每人每小时就能保养20多根，且养护费用只有南京长江大桥的三分之一到四分之一。那大家更喜欢木质轨枕还是混凝土轨枕呢，欢迎留言评论。
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