越南网友的一句话火了：“如果越南是中国的一个省，早就坐上350公里的高铁了，还用得着砸锅卖铁？”这话听着像段子，却点破了越南几十年造高铁的无奈。

站在网友的角度，这事其实不难理解：高铁从来就不是单靠一条轨道和几列车头撑起来的，而是一整个系统背后的技术、资金、效率和执行力的总和。缺一样，都很难跑起来。

越南从规划到拍板，用了20多年

查一下资料会发现，越南对高铁的想法，不比中国晚太多。早在2000年，越南就提出要建“北南高铁”，连接河内和胡志明市，北到南一条线，长1500公里，比北京到上海还远。

可问题是，这个梦一做就是20多年。路线换了不止3次，预算从最初的数百亿美元涨到现在的676亿美元。2024年11月，越南国会才点头通过，但通过只是开始，钱从哪儿来、技术找谁要，还没个着落。

对比来看，中国从2004年正式提出“中长期铁路网规划”，到2008年京津城际通车，只用了4年。2008年，中国高铁运营里程只有区区一百多公里，到了2024年，运营里程超过4.5万公里，位居世界第一，相当于全世界高铁总里程的三分之二。

同样是规划，同样是开工，为啥差距能拉这么大？

676亿美元，越南能拿得出来吗？

先看钱。676亿美元是什么概念？放在越南相当于一年GDP的12%左右。相当于一个普通家庭打算搞装修，预算直接等于一年到手工资的12%。哪怕拿出国库的一部分，也要么挤压其他基建，要么找外债。

越南的如意算盘是：找国外贷款，不光要钱，还想要零利息、送技术。这样的条件放到国际上，几乎没人会答应。到2025年7月，国际金融机构没一家敢拍板签合同。日本被越南看了很多年，奈何新干线的报价太高，动辄百亿美元起步，施工期要十年以上。韩国态度积极，却也只是签了合作备忘录，高铁核心技术能不能真拿出来用，还是个问号。

而中国是怎么干的？最典型就是京沪高铁，投资2209亿元人民币（大约当年330亿美元），2011年通车，一年客流1.31亿人次，到2023年单京沪高铁一条线累计运送旅客超过15亿人次，票款早把成本赚回来了。票价还不贵，二等座人均也就0.3元/公里。

这背后靠的就是规模化、标准化，还有庞大的内需市场作支撑。高铁修得起，还要跑得赢，才能良性循环。

有钱还得有技术

再看技术。越南在铁路技术上远远落后，国内普铁平均时速不到60公里，窄轨占大头，维护都靠人工。高铁是个系统工程，不光是造车头、铺轨道，路基、桥梁、隧道、信号、调度、维保……一环出问题，就别想跑到350公里。

中国高铁怎么来的？最初也是向国外引进技术，CRH动车组就是在引进日本、德国、法国的技术基础上，消化吸收再创新，才有了后来的复兴号。复兴号现在能跑到420公里的实验速度，商业运营稳定在350公里。2024年，中国自主高铁技术出口到印尼，雅万高铁从开工到通车不到9年，全长142公里，设计时速350公里，成了东南亚第一条高铁。

关键是中国有成套技术和全产业链。中国高铁建设背后，有超过5000家企业参与，10多万名科研人员搞设计，连轨道板、无砟轨道、自动化调度中心都能自产。越南如果想靠自己组装，可行吗？即使有了图纸，没有配套产业和技术人才，也是白搭。

越南的征地拆迁，也是老大难

越南政府自己也承认，钱和技术不是唯一难点，征地拆迁更麻烦。2025年7月，总理范明政专门发话要加快拆迁，可真落到地方，补偿款、安置房、环境评估都卡着。

中国是怎么解决征地拆迁的？高铁穿过多少村镇？以郑渝高铁为例，全长1068公里，2021年全线通车，仅重庆段就跨越50多个乡镇，涉及征地5万亩，搬迁居民超过1.2万人。补偿、安置、政策对接，都有一整套标准化流程。

要让老百姓心甘情愿把地让出来，不是嘴上喊喊“为国家发展作贡献”就能搞定的，还得算得过账、安置得好。越南这一块，明显缺制度配套。

高铁带来的，不只是快，还能生金蛋

为什么越南普通老百姓这么盼着高铁？因为他们看得到：一旦有了高铁，很多地方的命运就不一样了。

就拿中国的小县城来说，安徽砀山县原本只是个卖梨的小县城，2016年开通高铁后，游客每年增长20%以上，带动旅游收入年均增长30%。再比如河南兰考，这个因为焦裕禄闻名的小县，2014年高铁通车后，周边几个县一起搞了食品加工、物流，农产品能在24小时送到北京上海。

再看数据：2024年，中国县域高铁覆盖率达到85%。江苏计划到2025年，90%的县级节点通高铁。山东的莒县，一个人口不到60万的县，2025年同时开建两条高铁。要是越南有这个覆盖密度，河内到胡志明市之间沿线几十个城镇都能吃红利。

摇摆不定，错过了机会窗口

有越南网友说得直白：“中国的高铁都修到老挝、泰国了，越南还在画图纸。”

这话真不夸张。中老铁路2021年开通，昆明到万象全程10小时不到，全长1035公里，设计时速160公里，货客两用。这条铁路让老挝变“陆锁国”为“陆联国”，2023年货运量超过2000万吨，老挝出口翻了一倍。

印尼雅万高铁开通后，雅加达到万隆最快40分钟，比开车快2小时，票价折合人民币大约40元，2024年单线客流量超过200万人次，成为印尼的“明星基建”。

越南如果早点下定决心，完全有机会搭上这班车。可惜的是，一直摇摆，想靠日本，又嫌贵；想用中国，又怕被绑太紧。结果日本和韩国看着观望，中国也不好硬拉，谁都怕半路变卦。

“砸锅卖铁”背后，是无奈还是赌注？

2024年，越南政府高调放话：为了北南高铁，哪怕砸锅卖铁也要上。可民众心里都明白，就算砸锅卖铁，有没有人接单还是两说。

国际货币基金组织早就提醒过，越南债务水平已经接近红线，硬上高铁，债务占GDP的比重可能突破60%，一旦外债还不上，经济受的冲击不比建高铁小。

对比看中国的模式就更明显。中国高铁虽然投了大钱，但有产业链、有运营、有客流做保障，还能输出技术换外汇。雅万高铁背后，中国企业参与投资45%，印尼只承担一半风险，还带动中国企业赚了不少配套订单。这个账，越南自己算不明白，外人更不愿替他埋单。

高铁修得好，不只是为了面子

有人说，越南是怕被中国“套牢”。可从现实看，高铁项目本质上是个双赢生意。中老铁路每年给老挝带来10亿美元收入，老挝GDP增速因此提高2个百分点；印尼雅万高铁沿线地价翻了3倍，带动印尼高铁二期项目也找上中国。

对越南来说，与其卡在日美韩之间进退两难，不如抓住机会，把技术、资金和本土需求对接起来，才是真正的独立自主。

越南高铁的那一天，什么时候到？

这句话也是不少中国网友心里的好奇：越南到底什么时候能坐上自己的高铁？按目前的计划，最乐观的时间是2027年开工，最快也得2035年通车。可看过太多延期案例的人都知道，喊出来的不等于干出来的，真要做到和印尼一样，说建就建，说跑就跑，越南还有不少“老问题”要先解开。