坚持不向中国市场低头，退出中国7年后，如今铃木后悔了吗？

铃木最早做纺织机械，后来发展摩托车和小型汽车，在日本本土算得上老牌工厂。

进入中国的节点很关键，1984年选择与长安合作，填补了中国汽车市场缺乏小型车技术的空白。

重庆设厂后，奥拓等经济车型便宜省油，迅速在城市里找到了自己的用户群体。

90年代至千禧年初，中国城市化快，买车成为中产家庭标配，铃木的小车销量触顶，一度突破20万台，雨燕、天语成为很多人手里的“第一辆车”。

专注小型油车让铃木在早期稳住阵脚。那时候外资汽车品牌如云涌，铃木靠较低售价及实用性，在激烈竞争中还能保持增长，2011年销售达到巅峰。

他们对新兴大空间车型毫无兴趣，策略上一贯保守。面对中国消费升级，越来越多人青睐SUV，更大的内部空间成了主流，小型车不再吃香。

再加上电动化政策发力，铃木的传统油车渐渐变成负担。到2017年，销量下挫，手头几乎只剩下库存。

市场逻辑变化，铃木高管判断中国市场已经不再适合自己的发展节奏。

与此同时，本土品牌崛起，可比亚迪、吉利的速度让外资方压力巨大，电动化趋势推得快，铃木既没技术积累也不想冒然重金投入转型。

全球布局下，他们把希望押向印度。玛鲁蒂铃木早先在当地扎根，印度市场混乱但小型车仍有大量需求，人与路都契合铃木一贯风格。

铃木决定退出的阶段很干脆。2018年中国开启新能源车补贴浪潮，SUV销售超过四成，各种价格战冲击着市场。

铃木小型车在空间和配置上逐步落伍，经销商门店里库存堆积。质量丑闻更是压倒最后一根稻草，排放和油耗造假被日本监管部门曝光，消费者信任断裂，销量瞬间暴跌。

他们直接把股份转给长安，只象征性收了1元。没有纠缠，撤退直接了当。对于市场风向由小车切向大空间、智能化和电动化，这种策略让铃木避开内耗，只留下资源用于更有把握的新兴市场。

七年过去，铃木在印度的表现堪称典范。玛鲁蒂铃木2024年销量突破200万台，占据市场领先位置。

新工厂投产，产能扩张到260万，进一步降低生产成本。2024财年利润达到11.7%，甚至超过丰田。

铃木全球销量超过300万台，主要靠印度贡献，说明这个战略转移有效规避了过度竞争带来的风险。稀土出口政策影响了铃木Swift生产，但他们已不在中国内销，这些挑战也被印度市场缓冲。

印度内竞争不如中国剧烈，本地塔塔和现代尚未形成全面压力。日产被铃木超越，全球销量排进前十。

铃木宣布未来五年投资80亿美金继续扩大在印度的生产和研发。首款电动车e VITARA将在印度率先上市，出口欧洲。利用日本和印度双重市场，铃木在全球份额稳步提升。

铃木并没有考虑重新回归中国市场，也没有任何后悔的迹象。中国电动化进程加快，本土企业创新不断，外资品牌被边缘化。

铃木避开价格战和转型阵痛，集中精力深耕印度与新兴经济体。董事长明确表示印度是未来，并推动充电站以及与丰田平台合作。出口数十万台，主力市场已完成切换。

中国市场虽大，政策也开放，但如今的竞争和消费需求已完全变了样。对于坚持小型实用和轻资产路线的铃木来说，印度无疑更加适合。

未来几年，铃木若能成功转型电动化，并加强全球出口链条，业绩还会继续提升。

市场的变化如同潮水，策略必须灵活才不会被淘汰。进入电动车时代，铃木是否能借助印度的人口红利和生产能力重新定义自身定位，还值得持续观察。

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