印度宰客这条道路走不通了，比亚迪治阿三这招太狠了！年前阿三买1000辆电动大巴，付了50%订金收到车壳子，咬牙又付20%才发电池。可电池到了组装完车还是趴窝，一问才知道被远程锁死了！   信源：观察者网2023年7月28日《比亚迪被曝已搁置投资10亿美元在印度合资建厂计划》；界面快讯2025年2月21日《比亚迪印度签订2325台电动巴士底盘订单》；   最近，印度多名高层罕见地集体发声，指责中国新能源汽车巨头比亚迪“不厚道”，称其先付款后发货的要求有损印度商业信誉，并造成了所谓“隐形损失”。   风波的中心，是一笔价值228亿卢比（约合20亿人民币）的1000辆电动公交车大单。印度商业部门原计划采购这批车辆，对任何车企而言，这都是一笔大生意。   但在付款方式上，双方意见相左。印度希望按惯例先付10%定金，货到验收后再付尾款。比亚迪却异常坚决：要么全款，要么免谈，一辆车都不发。   其实，这并非比亚迪“任性”，而是源于惨痛的教训。八年前，比亚迪就因向印度出口电动大巴被拖欠3000万货款，官司打了两年才勉强了结。自此，比亚迪内部便有了“先款后货”的铁律。   雪上加霜的是，就在去年，比亚迪计划在印投资10亿美元建厂，也被印度以所谓“安全风险”为由拒绝，最终比亚迪撤回了整个投资计划。这些经历，足以让比亚迪对印度市场的信任降至冰点。   而比亚迪的遭遇并非孤例，印度在国际合作中信誉欠佳的记录，早已不是秘密。   西方制裁俄罗斯石油时，印度曾大量进口俄国廉价石油。可到了结算环节，印度却坚持用本国货币卢比支付。   卢比国际流通性差，导致俄罗斯手握数十亿美元等值的卢比无法在国际上使用，只能被迫在印度境内消费，购买一些并非急需的商品。   有了这些前车之鉴，比亚迪的强硬就不足为奇了，甚至堪称一场充满“中国智慧”的博弈。   最初印方只愿支付20%定金，比亚迪销售负责人毫不退让。最终，印方让步，定金提高到50%，并签署补充协议，承诺车辆抵港48小时内付清尾款。   谁知好戏还在后头。当1000辆大巴运抵孟买港，印度海关发现所有车辆的电池舱都空空如也。原来，比亚迪留了一手，电池组早已通过“模块化运输”方案单独运往新加坡。   比亚迪工程师解释，这是国际惯例，但要安装电池，尾款必须到位。僵持三天后，印度财政部最终支付了1.5亿美元尾款。   这场较量，既是比亚迪商业立场的体现，也是其技术实力的支撑。为印度定制的K9大巴，搭载了比亚迪的“刀片电池”，续航300公里，能适应零下40度到80度的极端温差。   据说，印度工程师曾试图研究其轮边电机技术，却不得要领。有业内人士感叹，比亚迪这不仅是卖车，更是在输出技术。   也正是看清了印度市场的复杂性和不可预测性，比亚迪才采取了如此谨慎务实的策略。形成鲜明对比的是，比亚迪在印尼、泰国等东南亚市场订单不断，预计到2025年其在当地市场份额将超四成。   当然，对付印度这种行为，除了比亚迪，义乌小商品的老板们也有自己的一手   义乌商家如今面对印度客户已采取了一系列谨慎的交易策略。他们会通过警方外贸黑名单查询系统、印度客户信用评分 APP等工具，严格审核客户资质。   如经侦外贸黑名单查询系统等，可让商家快速查询到与自己交易的印度客户是否存在拖欠货款的前科。   几乎所有义乌商家都要求印度客户必须先全款到账才能发货，拒绝赊账、分期付款和信用卡支付。若印度客户不接受，商家宁愿不做生意，以此确保自身货款的安全。   再者，义乌商人互相交流经验教训，把 “老赖” 印度商人的名单列出来互相提醒，形成了一种 “抱团取暖” 的模式，共同抵御潜在的风险。   最后，对于一些特殊情况，如印度商人付完定金后要求货到印度再结尾款的情况，有义乌商家会先发一半货物，等尾款结清后再补发另一半。   在经历了诸多波折后，义乌市场与印度商人的贸易关系逐渐走向了一种新的平衡。义乌商家在吸取教训的同时，也不断探索与印度商人合作的新模式。

                                        
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