美国正式宣布，从10月14日起，美国海关与边境保护局宣布：美国将对中国拥有、运营或建造的船舶征收额外费用。
美国还特意分了三档收费标准，每一档都精准砍在中国航运业的痛处上，明摆着就是想卡住咱们的物流命脉。
第一档针对中国全资拥有的船舶，每艘每次入境要多交2000美元。别瞅这数好像不算特别大，可中国远洋运输集团这类企业，单是美西航线每周就有十几艘船靠港，一个月下来光这一项额外支出就得几十万，一年算下来就是几百万美元的纯损耗，这些钱最后还得摊到进出口商品上，让买卖双方一起买单。
第二档更狠，针对中国企业运营但非全资拥有的船舶，收费直接涨到5000美元一艘次。这类船大多是中外合资公司的运力，本来是为了平衡成本才搞的合作模式，现在美国一刀砍下来，合作方的利润空间瞬间被压缩，有些欧洲船东已经开始犹豫要不要继续跟中国企业搭档，怕被这额外费用拖垮，这明显是想拆散咱们的航运合作网络。
最离谱的是第三档，中国建造但归属外籍运营的船舶，也得交3000美元一艘次。要知道中国造船业占全球市场份额快40%，韩国三星重工、日本川崎重工都经常从中国订造货轮，现在美国连这些“中国造”的外籍船都不放过，等于把矛头指向了整个全球造船产业链，逼得其他国家要么放弃中国造船订单，要么就得接受额外成本，这是想把中国从全球航运制造体系里踢出去。
中国航运业可不是软柿子，2023年咱们的海运货物吞吐量占全球30%还多，光中美航线一年就运送近5000亿美元的商品，美国超市里40%的日用品都靠中国货轮运过去。
现在美国突然加费，首先慌的其实是美国本土的零售商，沃尔玛、塔吉特这些大公司已经开始急了，因为他们刚跟中国供应商签了第四季度的补货合同，额外费用一加上，原本算好的利润直接少了一块，要是想维持售价就得自己扛成本，想涨价又怕消费者不买账，两头为难。
更有意思的是美国西海岸的港口，洛杉矶港、长滩港一半的吞吐量都来自中国船舶，这些港口的码头工人、物流企业全靠中国货轮吃饭。
现在额外费用一出来，中国船公司已经在悄悄调整航线，把部分美西航线的船转到加拿大温哥华港或者墨西哥曼萨尼约港，再通过陆运把货拉到美国，这样虽然多了一道手续，但能省下那笔额外费用。
结果美国西海岸的港口作业量已经开始下滑，长滩港10月份的靠港船舶数量比9月少了12%，码头工人的加班工资都快没着落了，当地物流企业也开始裁员，这才刚10月中旬，美国港口的圣诞旺季就提前遇冷。
中国船企也没坐以待毙，中远海运已经宣布要增加中欧班列的运力，把原本走海运的电子产品、汽车零部件转到铁路运输，虽然运费比海运高一点，但能避开美国的额外收费，还能缩短运输时间。10月上旬中欧班列的开行量已经比9月多了8%，德国杜伊斯堡港的中国货物堆场都快堆不下了，反观美国休斯顿港的集装箱堆存区，空箱数量比上个月多了20%，因为中国货轮来得少了，空箱回运都变慢了。
美国自己的农业出口商更惨，他们的大豆、玉米大多靠中国货轮运到亚洲，现在中国船公司要么提高运费把额外成本转嫁给美方，要么干脆减少赴美装货的船舶。爱荷华州的大豆出口商汤姆·威尔逊最近愁得睡不着，他手里有一批11月要运到中国的大豆，之前跟中远海运谈好的运费是每吨45美元，现在对方说要涨到52美元，不然就没船期，涨的这7美元刚好就是美国额外收费带来的成本，要是不接受，这批大豆就得烂在仓库里，因为其他船公司要么没仓位，要么运费涨得更狠。
美国政府还在嘴硬，说收额外费用是为了“保障国家安全”，怕中国船舶携带“不安全设备”。可明眼人都知道，中国造船业早就实现了标准化生产，所有出口船舶都得通过国际船级社的检验，美国海岸警卫队每年也会对靠港的中国船舶进行安全检查，过去五年都没查出过所谓的“安全问题”。
现在突然拿安全当借口，说白了就是想通过加费来施压，逼中国在贸易谈判里让步，可这招根本不管用，中国已经明确表示会采取反制措施，可能会对美国船公司征收同等额度的港口服务费，到时候美国的马士基、赫伯罗特这些企业也得跟着遭殃。
美国这次的如意算盘明显打错了，他们以为加费能卡住中国航运业的脖子，没想到反而打乱了自己的供应链，让本土企业和港口先遭了殃。中国航运业经过这么多年的发展，早就不是只能依赖美国市场的阶段，全球近200个国家和地区都有中国船舶的身影，美国想靠这点手段逼中国让步，根本就是痴心妄想。
要是美国不赶紧取消这额外费用，接下来可能会有更多中国船公司放弃美国航线，到时候美国超市货架空空、农场产品积压的场景，恐怕会比现在更严重。毕竟现在的全球航运不是美国一家说了算，中国手里握着足够的筹码，真要硬碰硬，美国未必能占到便宜。
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